具体的校车生产准入门槛涉及33条标准和条件，例如校车生产企业必须在3年内没有因产品质量、安全问题被有关部门警告或处罚的记录，申请校车生产的企业前3年的客车(含底盘)产销量累计不低于3000辆，或者大中型客车(含底盘)产销量累计不低于1000辆等。

　结合征求意见稿，与从本月1日起正式实施的两项专用校车安全国家标准(《专用校车安全技术条件》和《专用校车学生座椅系统及其车辆固定件的强度》)，我国校车产品与生产企业缺少规范化的局面将得到改善。据悉，征求意见稿的截止日期为今年6月1日，相关企业及社会人士均可在征求意见期间内提交建议。

　“按照最新的标准，去年生产客车的98家企业中，大部分都能进入校车领域，”某客车企业负责人告诉记者，“很多企业正在上报产品，我们将会更加规范。”

 标准大幅降低引争议：与此前宣布的草案不同，《标准》并没有抬高校车本身的门槛，而只是增加了校车的安全配置。此外，如“必须拥有专用客车底盘生产资质”、“企业效益需达一定规模”等条款都未出现，并首次确定改装类生产企业也可生产专用校车。一汽客车某负责人表示，一汽客车从2008年启动专用校车项目，已投入研发资金上千亿元，准入门槛降低将令没有底盘生产资质的改装车企也能生产校车，但这些企业的研发投入远不及专用校车生产企业，恐将导致改装校车以低价竞争扰乱市场。

　知情人士透露，之所以降低门槛，是因为在使用层面，作为一个全国通用的标准，《标准》更加尊重现在的实际情况。如果标准定得太高，很多发达地区即便没有中央政府补贴，也能自行购买，但是目前校车的使用需求量最大的仍然在一些边缘地区，那里道路崎岖，财政能力又比较差，如果标准定得太高，这些地区会因为没有财力而无法购买校车。

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